Comemorando o aniversário de São Paulo, o programa Brasilianas.org, da TV Brasil, entrevista o prefeito Fernando Haddad. Mediada pelo jornalista Luis Nassif, a conversa aborda questões de segurança e saúde pública, os desafios da mobilidade urbana e as estratégias de combate ao déficit orçamentário.
29 janeiro 2013
27 janeiro 2013
Obras da Linha 4 são prometidas para antes da Olimpíada
MATÉRIA COMPLETA:
http://www.oempreiteiro.com.br/Publicacoes/11583/Obras_da_Linha_4_sao_prometidas_para_antes_da_Olimpiada.aspx
Execuções na Barra da Tijuca estão mais adiantadas; o trecho sul ainda depende de licenças
Augusto Diniz, José Sérgio Rocha (O Empreiteiro)
Andrew Wright (ENR - Engineering News Record)
- Rio de Janeiro (RJ)
As obras da Linha 4 do Metrô do Rio de Janeiro, iniciadas em junho de 2010, avançam em duas frentes: a primeira vai do Jardim Oceânico, na Barra da Tijuca, à Gávea; e a segunda, da Gávea até a estação existente de General Osório, em Ipanema. Assim, o consórcio construtor Rio Barra (integrado pela Queiroz Galvão, líder do consórcio, além da Odebrecht, Carioca, Cowan e Servix), espera entregar à população no final de 2015, seis meses antes dos Jogos Olímpicos, a tão sonhada ligação metroviária à Barra da Tijuca. O custo total do projeto é de R$ 5,6 bilhões, sendo R$ 3 bilhões financiados pelo BNDES.
*Obra da Linha 4. Túnel em rocha através da Pedra da Gávea
Os trabalhos no chamado trecho oeste, do Jardim Oceânico à Gávea, já possuem todas as licenças ambientais e de execução. Já o chamado trecho sul, da Gávea à estação General Osório, onde a Linha 4 se conectará à Linha 1 já em operação, está ainda em fase de licenciamento. A nova linha terá 17 trens, cada um com seis carros de passageiros.
O trecho sul contará com as estações Nossa Senhora da Paz, em Ipanema, Antero de Quental e Jardim de Alah, no Leblon, e Gávea - o túnel entre elas soma 5,7 km. O trecho oeste, com 8 km, terá as estações Jardim Oceânico e São Conrado, conectando-se, em seguida, à Gávea.
Trecho oeste
*Perspectiva da ponte estaiada a ser construída sobre canal da lagoa da Tijuca
No trecho oeste, as obras estão em fase de execução das paredes-diafragma na parte inicial, desde a futura estação Jardim Oceânico até a ponte que dará acesso ao túnel em rocha em direção a São Conrado. As intervenções com parede-diafragma estão sendo realizadas ao longo da extensão da Avenida Armando Lombardi, por onde passará a Linha 4 na Barra da Tijuca. (...)
MATÉRIA COMPLETA:
http://www.oempreiteiro.com.br/Publicacoes/11583/Obras_da_Linha_4_sao_prometidas_para_antes_da_Olimpiada.aspx
http://www.oempreiteiro.com.br/Publicacoes/11583/Obras_da_Linha_4_sao_prometidas_para_antes_da_Olimpiada.aspx
Execuções na Barra da Tijuca estão mais adiantadas; o trecho sul ainda depende de licenças
Augusto Diniz, José Sérgio Rocha (O Empreiteiro)
Andrew Wright (ENR - Engineering News Record)
- Rio de Janeiro (RJ)
As obras da Linha 4 do Metrô do Rio de Janeiro, iniciadas em junho de 2010, avançam em duas frentes: a primeira vai do Jardim Oceânico, na Barra da Tijuca, à Gávea; e a segunda, da Gávea até a estação existente de General Osório, em Ipanema. Assim, o consórcio construtor Rio Barra (integrado pela Queiroz Galvão, líder do consórcio, além da Odebrecht, Carioca, Cowan e Servix), espera entregar à população no final de 2015, seis meses antes dos Jogos Olímpicos, a tão sonhada ligação metroviária à Barra da Tijuca. O custo total do projeto é de R$ 5,6 bilhões, sendo R$ 3 bilhões financiados pelo BNDES.
*Obra da Linha 4. Túnel em rocha através da Pedra da Gávea
Os trabalhos no chamado trecho oeste, do Jardim Oceânico à Gávea, já possuem todas as licenças ambientais e de execução. Já o chamado trecho sul, da Gávea à estação General Osório, onde a Linha 4 se conectará à Linha 1 já em operação, está ainda em fase de licenciamento. A nova linha terá 17 trens, cada um com seis carros de passageiros.
O trecho sul contará com as estações Nossa Senhora da Paz, em Ipanema, Antero de Quental e Jardim de Alah, no Leblon, e Gávea - o túnel entre elas soma 5,7 km. O trecho oeste, com 8 km, terá as estações Jardim Oceânico e São Conrado, conectando-se, em seguida, à Gávea.
Trecho oeste
*Perspectiva da ponte estaiada a ser construída sobre canal da lagoa da Tijuca
No trecho oeste, as obras estão em fase de execução das paredes-diafragma na parte inicial, desde a futura estação Jardim Oceânico até a ponte que dará acesso ao túnel em rocha em direção a São Conrado. As intervenções com parede-diafragma estão sendo realizadas ao longo da extensão da Avenida Armando Lombardi, por onde passará a Linha 4 na Barra da Tijuca. (...)
MATÉRIA COMPLETA:
http://www.oempreiteiro.com.br/Publicacoes/11583/Obras_da_Linha_4_sao_prometidas_para_antes_da_Olimpiada.aspx
MATÉRIA COMPLETA:
http://www.oempreiteiro.com.br/Publicacoes/11578/Em_busca_do_TEMPO_PERDIDO_.aspx
Fonte: Autoridades locais
MATÉRIA COMPLETA:
http://www.oempreiteiro.com.br/Publicacoes/11578/Em_busca_do_TEMPO_PERDIDO_.aspx
http://www.oempreiteiro.com.br/Publicacoes/11578/Em_busca_do_TEMPO_PERDIDO_.aspx
35 redes metroviárias do mundo
| ||||||||
| Cidade |
País
|
População metropolitana (milhões)
|
Início operação
|
População/km
|
Tamanho (km)
|
Linhas
|
Estações
|
Passageiro/dia
|
| Pequim |
China
|
19,6
|
1969
|
57 mil/km
|
372
|
15
|
192
|
7,5 milhões
|
| Seul |
Coreia do Sul
|
23,6
|
1974
|
61 mil/km
|
389,3
|
16
|
314
|
7 milhões
|
| Moscou |
Rússia
|
11,7
|
1935
|
38 mil/km
|
305,7
|
12
|
185
|
6,5 milhões
|
| Tóquio |
Japão
|
32,4
|
1927
|
166 mil/km
|
195,1
|
9
|
179
|
6,3 milhões
|
| Xangai |
China
|
23
|
1995
|
54 mil/km
|
424,8
|
11
|
242
|
5,6 milhões
|
| Hong Kong |
China
|
7,1
|
1979
|
41 mil/km
|
174,4
|
10
|
82
|
4,1 milhões
|
| Paris |
França
|
12
|
1900
|
56 mil/km
|
215
|
16
|
301
|
4 milhões
|
| Cairo |
Egito
|
11,1
|
1987
|
159 mil/km
|
69,8
|
3
|
60
|
4 milhões
|
| Berlim |
Alemanha
|
4,4
|
1924
|
13 mil/km
|
331,5
|
15
|
166
|
3,9 milhões
|
| México |
México
|
20,1
|
1969
|
100 mil/km
|
201,4
|
11
|
175
|
3,8 milhões
|
| São Paulo |
Brasil
|
19,9
|
1974
|
267 mil/km
|
74,3
|
5
|
64
|
3,7 milhões
|
| Nova York |
Estados Unidos
|
19,2
|
1904
|
50 mil/km
|
398
|
26
|
468
|
3 milhões
|
| Londres |
Reino Unido
|
13,7
|
1863
|
35 mil/km
|
402
|
11
|
270
|
3 milhões
|
| Madri |
Espanha
|
5,2
|
1919
|
16 mil/km
|
324
|
12
|
326
|
2,5 milhões
|
| Cingapura |
Cingapura
|
5,2
|
1987
|
26 mil/km
|
199,4
|
5
|
141
|
2,4 milhões
|
| Osaka/Kobe/Kyoto |
Japão
|
18,6
|
1933
|
143 mil/km
|
129,9
|
8
|
125
|
2,3 milhões
|
| Santiago |
Chile
|
6,9
|
1975
|
67 mil/km
|
103
|
5
|
108
|
2,3 milhões
|
| Teerã |
Irã
|
13,2
|
1999
|
110 mil/km
|
120
|
4
|
69
|
2 milhões
|
| Buenos Aires |
Argentina
|
12,8
|
1913
|
213 mil/km
|
60
|
6
|
78
|
2 milhões
|
| Caracas |
Venezuela
|
6,3
|
1983
|
116 mil/km
|
54,2
|
3
|
47
|
2 milhões
|
| Délhi |
Índia
|
16,3
|
2002
|
86 mil/km
|
189,7
|
6
|
142
|
1,8 milhão
|
| Praga |
República Checa
|
2
|
1974
|
34 mil/km
|
59,4
|
3
|
55
|
1,6 milhão
|
| Taipei |
Taiwan
|
6,9
|
1996
|
63 mil/km
|
110,1
|
10
|
96
|
1,6 milhão
|
| Kiev |
Ucrânia
|
3,6
|
1960
|
55 mil/km
|
65,2
|
3
|
50
|
1,4 milhão
|
| Viena |
Áustria
|
2,4
|
1976
|
32 mil/km
|
74,6
|
5
|
90
|
1,3 milhão
|
| Rio de Janeiro |
Brasil
|
11,6
|
1979
|
283 mil/km
|
40,9
|
2
|
35
|
1,1 milhão
|
| Toronto |
Canadá
|
5,6
|
1954
|
81 mil/km
|
68,9
|
4
|
69
|
1 milhão
|
| Milão |
Itália
|
2,9
|
1964
|
33 mil/km
|
88
|
3
|
94
|
900 mil
|
| Washington |
Estados Unidos
|
5,6
|
1976
|
53 mil/km
|
106,3
|
5
|
86
|
740 mil
|
| Chicago |
Estados Unidos
|
9,5
|
1892
|
42 mil/km
|
224,1
|
8
|
144
|
703 mil
|
| Dubai |
Emirados Árabes Unidos
|
3,8
|
2009
|
51 mil/km
|
74,6
|
2
|
43
|
300 mil
|
| Recife |
Brasil
|
3,9
|
1985
|
100 mil/km
|
39,5
|
3
|
28
|
300 mil
|
| Oslo |
Noruega
|
1,4
|
1966
|
17 mil/km
|
84,2
|
6
|
94
|
299 mil
|
| Roterdã |
Holanda
|
1,2
|
1968
|
15 mil/km
|
78,3
|
5
|
62
|
250 mil
|
| Brasília |
Brasil
|
3,8
|
2001
|
90 mil/km
|
42,4
|
2
|
23
|
160 mil
|
MATÉRIA COMPLETA:
http://www.oempreiteiro.com.br/Publicacoes/11578/Em_busca_do_TEMPO_PERDIDO_.aspx
Songdo põe à prova conceito de cidade tecnológica
MATÉRIA COMPLETA:
http://www.oempreiteiro.com.br/Publicacoes/11576/Songdo_poe_a_prova_conceito_de_cidade_tecnologica_.aspx
Inaugurada na sua etapa inicial em 7 de agosto de 2009, a Songdo é uma cidade sustentável estruturada com as tecnologias mais avançadas de comunicação disponíveis, que se propõe a ser um distrito internacional de negócios — sigla IBD, em inglês. Sua localização geográfica potencializa esse objetivo — distante apenas 15 minutos por rodovia do aeroporto internacional de Incheon. O viajante pode, portanto, alcançar em menos de 3 horas e meia países onde habitam um terço da população global — China, Rússia e Japão, além de Formosa.
Idealizado pelo empresário norte-americano Stanley C. Gale, dedicado a empreendimentos urbanísticos, ele propôs criar uma cidade digital onde cada residente ou trabalhador no espaço de 1.500 ha estará conectado através de uma infraestrutura tecnológica comum de comunicação e dados. Não se trata apenas de cabear todos os edifícios com internet de alta velocidade; as residências e os escritórios e lojas receberão redes da próxima geração, dotadas de inteligência artificial, que serão gerenciadas por sua vez por uma rede máster — funcionando no conjunto como uma cidade inteligente.
“Acreditamos que as inovações tecnológicas implementadas em Songdo IBD vão ser exportadas para novos empreendimentos urbanísticos ao redor do globo”, diz Tom Murcott, vice-presidente da Gale International, sediada em Nova York, Estados Unidos. “Temos recebido visitas de delegações de muitos países nos anos recentes.” Desde o início das obras em 2005, foram concluídos 100 edifícios em Songdo, somando 2,3 milhões m². Mais de 25 mil trabalhadores estão mobilizados em outros 229 edifícios, cuja área construída atinge 1,4 milhão m².
Um shopping de 390.800 m², um museu e um hospital estão em curso. O prédio chamado North East Asia Trade Tower, de 308 m, foi adiado por três anos, por razões de funding. O edifício NEAT, programado para ser ocupado em 2013, deverá ser o mais alto do País, até que o Lotte World Tower, de 555 m, seja concluído em Seul.
Songdo IBD é desenvolvido pelo consórcio NSIC — New Songdo International City Development LLC, formado pela Gale International, com 70%, e Posco E&C Engineering & Construction, da Coreia do Sul, com 30%, e responsável pela maior parte das obras. O plano diretor foi traçado pela equipe dos arquitetos da Kohn Pederson Fox Associates, de Nova York. O NSIC ganhou a concorrência realizada pela Incheon Free Zone Authority (IFEZA), que permanece como administradora do distrito.
Essa cidade tecnológica é o coração da zona de livre comércio global batizado com o mesmo nome, medindo 53 km² — no total, são três zonas criadas pela IFEZA. A zona de Yeongjong, medindo 98 km², é dedicada a negócios de cargas e turismo ao redor do aeroporto de Incheon; e a zona de Cheongna, de 18 km², voltada às empresas financeiras. O chamariz principal reside na proximidade dos mercados da Ásia, como atrativo às empresas globais. (...)
MATÉRIA COMPLETA:
http://www.oempreiteiro.com.br/Publicacoes/11576/Songdo_poe_a_prova_conceito_de_cidade_tecnologica_.aspx
http://www.oempreiteiro.com.br/Publicacoes/11576/Songdo_poe_a_prova_conceito_de_cidade_tecnologica_.aspx
Inaugurada na sua etapa inicial em 7 de agosto de 2009, a Songdo é uma cidade sustentável estruturada com as tecnologias mais avançadas de comunicação disponíveis, que se propõe a ser um distrito internacional de negócios — sigla IBD, em inglês. Sua localização geográfica potencializa esse objetivo — distante apenas 15 minutos por rodovia do aeroporto internacional de Incheon. O viajante pode, portanto, alcançar em menos de 3 horas e meia países onde habitam um terço da população global — China, Rússia e Japão, além de Formosa.
Idealizado pelo empresário norte-americano Stanley C. Gale, dedicado a empreendimentos urbanísticos, ele propôs criar uma cidade digital onde cada residente ou trabalhador no espaço de 1.500 ha estará conectado através de uma infraestrutura tecnológica comum de comunicação e dados. Não se trata apenas de cabear todos os edifícios com internet de alta velocidade; as residências e os escritórios e lojas receberão redes da próxima geração, dotadas de inteligência artificial, que serão gerenciadas por sua vez por uma rede máster — funcionando no conjunto como uma cidade inteligente.
“Acreditamos que as inovações tecnológicas implementadas em Songdo IBD vão ser exportadas para novos empreendimentos urbanísticos ao redor do globo”, diz Tom Murcott, vice-presidente da Gale International, sediada em Nova York, Estados Unidos. “Temos recebido visitas de delegações de muitos países nos anos recentes.” Desde o início das obras em 2005, foram concluídos 100 edifícios em Songdo, somando 2,3 milhões m². Mais de 25 mil trabalhadores estão mobilizados em outros 229 edifícios, cuja área construída atinge 1,4 milhão m².
Um shopping de 390.800 m², um museu e um hospital estão em curso. O prédio chamado North East Asia Trade Tower, de 308 m, foi adiado por três anos, por razões de funding. O edifício NEAT, programado para ser ocupado em 2013, deverá ser o mais alto do País, até que o Lotte World Tower, de 555 m, seja concluído em Seul.
Songdo IBD é desenvolvido pelo consórcio NSIC — New Songdo International City Development LLC, formado pela Gale International, com 70%, e Posco E&C Engineering & Construction, da Coreia do Sul, com 30%, e responsável pela maior parte das obras. O plano diretor foi traçado pela equipe dos arquitetos da Kohn Pederson Fox Associates, de Nova York. O NSIC ganhou a concorrência realizada pela Incheon Free Zone Authority (IFEZA), que permanece como administradora do distrito.
Essa cidade tecnológica é o coração da zona de livre comércio global batizado com o mesmo nome, medindo 53 km² — no total, são três zonas criadas pela IFEZA. A zona de Yeongjong, medindo 98 km², é dedicada a negócios de cargas e turismo ao redor do aeroporto de Incheon; e a zona de Cheongna, de 18 km², voltada às empresas financeiras. O chamariz principal reside na proximidade dos mercados da Ásia, como atrativo às empresas globais. (...)
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http://www.oempreiteiro.com.br/Publicacoes/11576/Songdo_poe_a_prova_conceito_de_cidade_tecnologica_.aspx
São Paulo quer universalizar serviços até 2020
MATÉRIA COMPLETA:
http://www.oempreiteiro.com.br/Publicacoes/11661/Sao_Paulo_quer_universalizar_servicos_ate_2020.aspx
O Estado de São Paulo pretende universalização completa dos serviços de saneamento básico até o final desta década. Para a região metropolitana, a meta de atingir 100% de água, 100% de coleta e 100% de esgotos está prevista para 2018, assim como os municípios do litoral paulista.
Unidade federativa mais populosa e rica do Brasil, São Paulo ambiciona universalizar os serviços de saneamento básico para sua população, de mais de 41 milhões de habitantes, até 2020. É o que informou a Secretaria de Saneamento e Recursos Hídricos à revista O Empreiteiro.
Segundo a secretaria, os investimentos em obras na área giram em torno de R$ 20 bilhões até 2020, para que as áreas urbanas paulistas conquistem sua universalização por volta de 2018. Seria o caso da região metropolitana de São Paulo, que abrange quase metade da população do estado.
Atualmente, a Companhia de Saneamento Básico de São Paulo (Sabesp) coleta e trata, respectivamente, 85% e 72% dos esgotos de 30 municípios (de um total de 38) na Grande São Paulo. Há 20 anos, quando era iniciado o Projeto Tietê, estes índices eram de 70% e 24%. Até 2015, a Sabesp prevê elevar a coleta para 87% e o tratamento para 84%.
A companhia financiou cerca de R$ 2 bilhões da atual terceira fase do programa. Para a quarta fase do Projeto Tietê, com orçamento estimado em R$ 3,6 bilhões, em 2015, o governo do estado estuda formar Parcerias Público-Privadas (PPPs).
Em conjunto, a Sabesp pretende ampliar a capacidade de produção de água do Sistema Integrado Metropolitano em 13,2 m³/s – hoje, ela está em 67,7 m³/s (...)
MATÉRIA COMPLETA:
http://www.oempreiteiro.com.br/Publicacoes/11661/Sao_Paulo_quer_universalizar_servicos_ate_2020.aspx
http://www.oempreiteiro.com.br/Publicacoes/11661/Sao_Paulo_quer_universalizar_servicos_ate_2020.aspx
O Estado de São Paulo pretende universalização completa dos serviços de saneamento básico até o final desta década. Para a região metropolitana, a meta de atingir 100% de água, 100% de coleta e 100% de esgotos está prevista para 2018, assim como os municípios do litoral paulista.
Unidade federativa mais populosa e rica do Brasil, São Paulo ambiciona universalizar os serviços de saneamento básico para sua população, de mais de 41 milhões de habitantes, até 2020. É o que informou a Secretaria de Saneamento e Recursos Hídricos à revista O Empreiteiro.
Segundo a secretaria, os investimentos em obras na área giram em torno de R$ 20 bilhões até 2020, para que as áreas urbanas paulistas conquistem sua universalização por volta de 2018. Seria o caso da região metropolitana de São Paulo, que abrange quase metade da população do estado.
Atualmente, a Companhia de Saneamento Básico de São Paulo (Sabesp) coleta e trata, respectivamente, 85% e 72% dos esgotos de 30 municípios (de um total de 38) na Grande São Paulo. Há 20 anos, quando era iniciado o Projeto Tietê, estes índices eram de 70% e 24%. Até 2015, a Sabesp prevê elevar a coleta para 87% e o tratamento para 84%.
A companhia financiou cerca de R$ 2 bilhões da atual terceira fase do programa. Para a quarta fase do Projeto Tietê, com orçamento estimado em R$ 3,6 bilhões, em 2015, o governo do estado estuda formar Parcerias Público-Privadas (PPPs).
Em conjunto, a Sabesp pretende ampliar a capacidade de produção de água do Sistema Integrado Metropolitano em 13,2 m³/s – hoje, ela está em 67,7 m³/s (...)
MATÉRIA COMPLETA:
http://www.oempreiteiro.com.br/Publicacoes/11661/Sao_Paulo_quer_universalizar_servicos_ate_2020.aspx
Governo decide que fazer trem-bala é prioridade nacional
MATÉRIA COMPLETA:
http://www.oempreiteiro.com.br/Publicacoes/11880/Governo_decide_que_fazer_trembala_e_prioridade_nacional_.aspx
O governo resolveu enfrentar todos os obstáculos técnicos e econômicos para colocar o trem-bala em operação até 2018 ou 2020. Insiste nos custos de R$ 33 bilhões para construir 510 km de ferrovia, incluindo 90,9 km de túneis e 107,8 km de pontes e viadutos
Nildo Carlos Oliveira
Questões técnicas de menor ou maior complexidade? A engenharia brasileira resolve. Questões de engenharia financeira? Tudo também deverá ser resolvido. O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) financiará 60% do investimento previsto. E, nessa operação, para evitar o risco de variações cambiais, ele apoiará crédito em reais, com taxas de juros preferenciais.
Bernardo Figueiredo, ex-Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), agora presidente da estatal Empresa de Planejamento e Logística (EPL), avalia, assim, que tudo está sendo articulado para que a agenda do empreendimento siga conforme a vontade da presidente Dilma Rousseff. Segundo essa agenda, ela não trabalha com a possibilidade de não fazer; somente com a possibilidade de ver o trem-bala em operação comercial até 2018 ou, na pior das hipóteses, até 2020, ligando as cidades de Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro.
Com a decisão do governo, os assessores de Bernardo Figueiredo já trabalham na feitura do edital, adotando cuidados para evitar que empresas com margem estreita de experiência, nesse campo, acabem participando das licitações. A EPL quer atrair grupos que eventualmente já tenham construído história nessa área.
Segundo minuta do edital, divulgado pela ANTT, haverá dois leilões; o primeiro vai selecionar a empresa que fornecerá a tecnologia do veículo e o segundo definirá as empresas que construirão a infraestrutura ferroviária, incluindo as estações. A empresa vencedora do primeiro leilão deverá comprometer-se, com a EPL, a repassar a tecnologia a ser usada na operação do trem.
De acordo com a minuta, os contratos de transferência de tecnologia “deverão garantir, à EPL, a possibilidade de usar, explorar, comercializar e sublicenciar a propriedade intelectual, ressalvadas as marcas da tecnologia compreendida no foco tecnológico”. Além disso, a empresa que ganhar a concessão para operar o TAV deve garantir “ampla participação das empresas brasileiras nas suas contratações”. A primeira etapa do empreendimento será licitada no dia 29 de maio de 2013.
A geologia do caminho do trem-bala
Os estudos de viabilidade do traçado, a cargo do consórcio liderado pela Halcrow Group (inglesa) e pelas empresas cariocas Sinergia e Balman Consultores Associados, contaram com o aporte dos estudos geológicos e geotécnicos básicos desenvolvidos pela Companhia Pesquisa de Recursos Minerais (CPRM) - Serviço Geológico do Brasil (CPRM), do Ministério de Minas e Energia. Esse trabalho, contratado pela ANTT, do Ministério dos Transportes, considerado de alta qualidade, teve a participação de vários consultores, entre eles o engenheiro André Assis e o geólogo Álvaro Rodrigues dos Santos. (...)
MATÉRIA COMPLETA:
http://www.oempreiteiro.com.br/Publicacoes/11880/Governo_decide_que_fazer_trembala_e_prioridade_nacional_.aspx
Especialistas divergem da urgência do TAV
MATÉRIA COMPLETA:
http://www.oempreiteiro.com.br/Publicacoes/11839/Especialistas_divergem_da_urgencia_do_TAV.aspx
http://www.oempreiteiro.com.br/Publicacoes/11839/Especialistas_divergem_da_urgencia_do_TAV.aspx
Guilherme Azevedo, Joás Ferreira e Tatiana Bertolim
As opiniões de especialistas em infraestrutura de transportes sobre o trem de alta velocidade (TAV) brasileiro se dividem entre o fato de que a iniciativa não deveria ser prioridade do governo e a necessidade de melhoria do projeto de implantação do meio de transporte.
Frente ao nível de degradação e precariedade a que chegou a infraestrutura brasileira, o consultor em transporte Josef Barat diz que um investimento como o que se prevê para o trem de alta velocidade “soa como supérfluo e desnecessário, porque há outras prioridades importantes”.
Para ele, não se deve comparar a iniciativa do TAV com as demais demandas existentes no País. “O dilema não é esse. O dilema é a questão do transporte de carga, principalmente o ferroviário, diante de um investimento que, no final das contas, só vai favorecer o transporte de passageiros. Mesmo que ele favoreça um traçado densamente povoado, o volume da demanda é relativamente pequeno”, argumenta Barat.
A prioridade, na visão do consultor, deveria ser o investimento pesado na infraestrutura, nas instalações de apoio e no sistema multimodal que possa ser promovido pela ferrovia. O País, segundo ele, tem de ver “a ferrovia como um segmento importante para escoamento da produção, barateamento do abastecimento interno de mercadorias e ampliação da competitividade das exportações. A ferrovia deve ser vista como um instrumento de apoio ao desenvolvimento econômico e à melhoria da competitividade”.
A viabilização e a sustentabilidade econômica do TAV, segundo ele, são muito complicadas: “Tanto assim, que o governo já teve de adiar por várias vezes a licitação das obras. Isso em função de que ele não é essa maravilha que se apregoa, porque representa um risco muito grande. Para mitigar esse risco, o governo entra com uma série de facilidades. No final, se as coisas ficarem muito difíceis, ele vai acabar tendo de subsidiar”. (...)
As opiniões de especialistas em infraestrutura de transportes sobre o trem de alta velocidade (TAV) brasileiro se dividem entre o fato de que a iniciativa não deveria ser prioridade do governo e a necessidade de melhoria do projeto de implantação do meio de transporte.
Frente ao nível de degradação e precariedade a que chegou a infraestrutura brasileira, o consultor em transporte Josef Barat diz que um investimento como o que se prevê para o trem de alta velocidade “soa como supérfluo e desnecessário, porque há outras prioridades importantes”.
Para ele, não se deve comparar a iniciativa do TAV com as demais demandas existentes no País. “O dilema não é esse. O dilema é a questão do transporte de carga, principalmente o ferroviário, diante de um investimento que, no final das contas, só vai favorecer o transporte de passageiros. Mesmo que ele favoreça um traçado densamente povoado, o volume da demanda é relativamente pequeno”, argumenta Barat.
A prioridade, na visão do consultor, deveria ser o investimento pesado na infraestrutura, nas instalações de apoio e no sistema multimodal que possa ser promovido pela ferrovia. O País, segundo ele, tem de ver “a ferrovia como um segmento importante para escoamento da produção, barateamento do abastecimento interno de mercadorias e ampliação da competitividade das exportações. A ferrovia deve ser vista como um instrumento de apoio ao desenvolvimento econômico e à melhoria da competitividade”.
A viabilização e a sustentabilidade econômica do TAV, segundo ele, são muito complicadas: “Tanto assim, que o governo já teve de adiar por várias vezes a licitação das obras. Isso em função de que ele não é essa maravilha que se apregoa, porque representa um risco muito grande. Para mitigar esse risco, o governo entra com uma série de facilidades. No final, se as coisas ficarem muito difíceis, ele vai acabar tendo de subsidiar”. (...)
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http://www.oempreiteiro.com.br/Publicacoes/11839/Especialistas_divergem_da_urgencia_do_TAV.aspx
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